Қос доңғалақ жұбының өсі үлкен статистикалық және динамикалық салмақ әсерімен жұмыс істейді және иілістің ауыспалы таңбалық кернеулерінің ықпалына түседі.

МАЗМҰНЫ

КІРІСПЕ 3
1. Доңғалақтың сырғанау бетінің тозығын анықтау 4
1.1. Сырғанау бетінің ақаулары 8
1.2. Доңғалақтың құрсауындағы сынықтар – металлургиялық өндірістің кемшіліктері 16
2. Вагон буксаларында қолданылатын конструкциялар типтері 17
2.1 Букса тораптарының негізгі бүлінушілік заңдылықтары 22
2.2 Доңғалақ жұбының өсі 25
ҚОРЫТЫНДЫ 26
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ 27

КІРІСПЕ

Жолдың және жылжымалы құрамның өзара әрекеттесуі кезінде доңғалақтардың рельспен түйісу нүктелерінде контакттық кернеулер пайда болады. Бұл кернеулердің нәтижесінде доңғалақтар рельс үстімен қозғалғанда үйкелу беттерінің табиғи тозығы болады, сонымен қоса, олардың серпімді және пластикалық майысуы және болдырушылық бүлінулер болып өтеді.
Қос доңғалақ жұбының өсі үлкен статистикалық және динамикалық салмақ әсерімен жұмыс істейді және иілістің ауыспалы таңбалық кернеулерінің ықпалына түседі. Оған қоса, ол доңғалақтармен престік бірігу орындарында қосымша сығымдалу кернеулерін және доңғалақтардың сырғанау беттерінде және түйіскен жерлерде ақау болған жағдайда рельстен соққы алады. Осьтің жұмысбейімділігіне оны жасау және өңдеуде кеткен әртүрлі технологиялық қателіктер көп әсерін тигізеді. Осы факторлардың жиынтығы осьте жергілікті асқын кернеулердің туындауына себеп болады. Осындай кернеулер болдыру құбылыстарымен бірге жарықтардың пайда болуына әкеледі.
Белгіленген тозық мөлшеріне жеткеннен кейін немесе қозғалысқа қауіп төндіретін зақымданулар пайда болған кезде доңғалақ жұптарын пайдаланудан жөндеуге алады немесе инвентардан шығарып тастайды.

Темір жол курстық жұмыс.
КСРО темір жолдарының техникалық пайдалану ережлері бойынша пойыз құрамындағы доңғалақ жұбы осінің кез келген бөлігіндегі көлденең жарығы бар, сондай- ақ жол мен жылжымалы құрамның қалыпты қозғалысын бұзушы тозықтар мен бүліністері бар вагон пайдалануға жіберілмейді. Осындай ақауларға: белгіленген мөлшерден үлкенірек сырғанау шеңберімен айналу, жалдың ең шектік ұйғарылған шамаға дейінгі тозығы, оның вертикал күйдегі кесіліп кетуі және үшкірленген жаншыма, доңғалақ құрсауының қалыңдығы мен ені ұйғарылған шамадан төмен, сондай-ақ жергілікті жіңішкеру, сырғанау бетіндегі сырғақтар, кертіктер, ұйғарылған шамадан тыс сақиналық түзілістер жатады. Қолданыстан сонымен қатар доңғалақтың кез келген бөлігінде жарықтар, осьте шамадан тыс бойлық жарықтар, мойыншалар мен ступицаастылық бөліктің алдының қажалуы, осьтің орта бөлігіндегі шектік үйкелісі, электродтан және электрлік пісіру сымынан қалған іздер, доңғалақтардың ішкі қырының ұйғарылған шамадан төмен немесе көп арақашықтығы, осьтегі доңғалақ ступицасының жылжып кетуі немесе әлсіреуі байқалған доңғалақ жұптары алынады.
Тұтастай құйылған доңғалақтардың ақауларына тозықтар, сырғанау бетінің ақаулары, жарықтары және сынулары жатады.

1. Доңғалақтың сырғанау бетінің тозығын анықтау

1.1. Сырғанау бетінің ақаулары

Доңғалақтың сырғанау бетінің тозығы табиғи, қалыпты тозу және тежегіш қалыбының ысқылау нәтижесі болып табылады. Әдепкі жағдайда біркелкі прокат пайда болады. Егер сырғанау беті металдың әр жердегі әркелкі құрамына байланысты, пластикалық деформацияларға бірдей емес қарсыласуға ие болса, немесе тежеліс кезінде қызу салдарынан біркелкі қарапайымдалмаса, не болмаса, бет ақаулары әртрлі жолмен дамитын болса, онда – біркелкі емес прокат түзіледі. Прокаттың әркелкі еместігінің белгісі – бұл сыртқы жиекке болатын жергілікті томпақтың, фасканың жіңішкеруі, фасканың майысуы, тербеліс жолының жергілікті кеңеюі. Доңғалақтарды оське симметриялы емес орнықтырғанда, доңғалақ диаметрінің едәуір айырмашылығы болғанда – арбашық рамасының бір жаққа қарай қисаюы немесе доңғалақ жұбының арбашықта дұрыс қондырылмауы кезінде, сондай-ақ вагонның қисықты учаскеде ұзақ уақыт жүргенінен болатын ортадан тебу күші әсерінен доңғалақ жұбындағы доңғалақтар әрқалай тозады. Бұл жерде жұқа жал, жалдың вертикал кесілуі және үшкір жаншыма байқалады. Соңғы жағдайда жалдың тозуы оның рельс басымен әсерлескен жернідегі жоғары контакттық қысым әсерінен металдың негізінен бастап жал төбесіне дейін қарқынды пластикалық деформациялануымен бірге жүреді. ‡шкір жаншымада жал жұқа және үшкір болып кетеді және онымен кесілген бөліктің түйіндескен жерінде болатын шығыңқы тұс болып табылады.
Деформация сырғанау шеңберінен фаскаға қарай бағытталған кезінде сырғанау бетінің, қалыпты күштердің көптеп болатын әсерінен бүгіліп бүлінуі құрсаудың сыртқы жиегіне шығатын металдың шеңбер жасап томпақ түзуіне әкеп соғады. Сырғанау бетіндегі сақиналық түзілулер металл емес тежегіш қалыптардың жоғары ылғалдылық жағдайында тозық өнімдерін сіңіруге бейімдігі себебінен болатын осы қалыптардың әсерінен пайда болады. Пайдалану барысында тозу нәтижесінде және сырғанау бетіндегі қырылу кезінде металдың шығындалуы нәтижесінде доңғалақ құрсауы қатты жұқара түседі, ал доңғалақтың ішкі жиектерінің қырылуы құрсаудың ені ең төменгі ұйғарылған шамаға жетуі мүмкін.
Сырғанау бетінің ақауларына вагонның жарамсыз тежеуіштік құрылғысының әсерінен және локомотивтен тежеуішті дұрыс басқармау әсерінен доңғалақ жұптарының қарысуы кезінде немесе сұрыптау дөңесіндегі алынбалы башмақпен түйіскен кезінде доңғалақтың рельс бойымен тайғанауы (юз) нәтижесінде пайда болатын сырғымалар (жалпақ тұстар) жатады. Сырғымалар өте қауіпті. Олар вагондардың қозғалысы кезінде доңғалақтың рельске қатты соғылуын тудырады. Мысалы, тереңдігі 3 мм сырғымасы бар доңғалақ 70 км/сағ жылдамдықпен қозғалатын жүк тиелген жүк вагонының рельс бойымен массасы 100 кг жүктің 1 м биіктіктен құлаған кезіндегі соққыға пара-пар соққы береді. Қызу және суық ауа әсерінен дөңгелеу бетінде ұзынша келген ашық түсті (ағарған) дақ түріндегі жергілікті өте қатты
ошақтар пайда болады. Қысқауақыттық қарысу кезіндегі қатты қызған металдың қарқынды пластикалық деформациялануы дөңгелеу бетіндегі үстіңгі
қабаттың жылжып кетуін (навар) туғызады. Дөңгелеу бетінің оған тән тағы бір ақауы – выщербиналар, металл тереңіне бойлап кететін жармаланып кеткен, кейде жарықтармен немесе қабаттанулармен болатын учаскелер. Выщербиналарды туындау себебі бойынша ажыратады. Кейбір выщербиналар сырғымалардың, ашық дақтардың және «наварлардың» соңын ала пайда болады. Олар металдың құрылымдық өзгерістерінен туындайды, көбінесе ағарған қабаттаға тән ұсақ жарықтар нәтижесінде пайда болады. Мұндай выщербиналардың тереңдігі 3 мм-ден аспайды. Енді біреулері беттің болдырушылық бүлінуінің, сондай-ақ шағын ғана болдырушылық жарық соңынан қабаттанудың немесе метал кесектерінің бөлініп кетуінің салдары болып табылады.
Болдырушылық жарықтары ұзақ уақыттық бірнеше мәрте қайталанатын контакттық күш әсерінен пайда болады. Болдырушылық жарықтардың выщербиналардың ішінде көбінесе сырғанау бетіне бұрыштанып тереңге бойлап кететін жарықтар болады. Выщербиналардың тереңдігі 15-20мм дейін барады. Сонымен қатар, олар доңғалақтардың тежегіштік колодкаларының қызып кетуі нәтижесінде пайда болатын көлденең терможарықтардың әсерінен түзіледі. Выщербиналардың сырғанау бетіне көлденең орналасқан параллель жиектері болады. Топталып орналасады. Металлургиялық сипаттағы ішкі ақаулар доңғалақ құрсауының кейбір жерлерде жіңішкеруіне – оның фаска аймағында жаншылуына немесе сыртқы жиек үстінің тесіліп қалуына әкеп соқтырады. Шеңберлік томпақтардың таулық баяулатқыштармен тесіліп қалуы да сырғанау бетінің ақауларына жатады.
Доңғалақтың құрсауындағы, дискісіндегі және ступицасындағы жарылулар мен сынықтар металлургиялық және прокаттық өндірістің кемшіліктері – жеткіліксіз жасалған термоөңдеу, металл емес қосындылар мен металдың қабаттануы, прокаттанудан болатын кедірлердің салдары, сондай-ақ соққылық күш әсерінен де болады. Доңғалақтардағы жасырын ақаулар көбінесе кесумен өңдеу кезінде анықталады.
Өстің ақауларын тозықтар, жарықтар және сынықтар деп бөледі. Олар өстің жасалу және жөндеу технологиясының бұзылуы, доңғалақ жұптарын дұрыс қалыптастырмау, буксалық жинақты дұрыс құрастырмау, мойынтіректердің төмен сапалылығы, доңғалақ жұптарын дұрыс пайдаланбау, сондай-ақ металдың болдырушылық бүлінулері салдарынан пайда болуы мүмкін.
Қалыпты жұмыс жағдайындағы өс тозықтары табиғи тозықтар болып табылады. Дегенмен, бұл жағдайда да сырғанау мойынтіректерінде мойыншаның шамадан тыс конустығы және ұзыншалығы туындайды, ал мойынтіректердің дұрыс келтірілмеуі галтельдердің біркелкі емес тозығына және белдеулердің кішіреюіне әкеп соқтырады. Аунақшалы мойынтіректермен де, сырғанау мойынтіректерімен де букса құрастыру кезіндегі талаптарды орындамау, майлаудың болмауы немесе жетіспеушілігі, буксаға бөтен нәрселердің түсіп кетуі сырғанау немесе шайқалу үйкелісінің қалыпты жағдайларын бұзады. Мойынша үйкелетін тетіктермен немесе олардың сынықтарымен тікелей контактіге түседі, тез қызады. Оның бетінде шеңбер тәрізді рискалар түріндегі, соңынан терең жырық кертпектер түріндегі қауіпті тозықтар пайда болады.
Сырғанау мойынтіректерінде букса қызуының себебі болып, баббиттік құйылмаға (заливка) металл емес қосындылар, буксаға құм мен шаңның түсіп кетуі аталады. Аунақшалы мойынтіректерде рискалар мен кертпектер керілменің жетіспеушілігі салдарынан немесе олардың букса қыза бастағандағы босап кету салдарынан ішкі лабиринттік сақиналардың айналып кетуінен пайда болады. Мойыншалардағы бойлық рискалар төлке кесіктеріндегі нашар тазаланған жиекшелері бар бекітуші төлкелердің престелу және босатылу кезінде туындайды.
Өстің ортаңғы бөлігіндегі қажалу иінтіректерді тежеу кезіндегі үйкелістен және реттелмеген тежеуіштік иінтіректік берілістің горизонталь тартымдарынан пайда болады.
Жөндеу кезіндегі бірнеше мәрте қайрау өстің кез келген жеріндегі диаметрінің кішіреюіне және мойыншаның ұзаруына әкеледі.
Өстердегі көлденең жарықтар қауіптірек, өстің сынып кетуіне әкеп соқтыруы мүмкін. Оның сынуы сонымен бірге қызып бара жатқан буксаны уақытында анықтамау салдарынан өстің қызып кетуінен де болады.
Көлденең жарықтардың пайда болуының негізгі себебі болдыру құбылыстары болып табылады. Бірақ олар да вагонның артық жүктелуі, апаттар мен авариялар, доңғалақтардың сырғанау бетіндегі ақаулардың болуы салдарынан түзіледі. Галтельдердегі жарықтардың пайда болуына домалану жайлылығы жойыла бастағанда және кернеу концентраторлары пайда бола бастағанда біркелкі емес тозу кезіндегі жоғары кернеулер, ал ступица астылық бөліктерде олардың қалыптасуының қанағаттанғысыз сапасы себеп болады.
Өстің ортаңғы бөлігінде көлденең, бойлық және көлбеу жарықтар байқалады. Олар металдың үстіңгі қабатында металл емес қосындылардың, орамдардың, ұлпалардың, шалмалардың болуының нәтижесі болып табылады.
Көлбеу жарықтар горизонталь өс сызығына 300 және одан төмен бұрыш жасайтын болса, олар бойлық жарықтарға, ал көлбеу бұрышы 300 жоғары болатын болса, онда олар көлденең жарықтарға жатқызылады.
Өстің бұдан басқа ақаулары болып мыналар саналады: өстің мойыншасындағы жүгірінділік түстері — буксаның қызып кету белгісі, пісіру күйіктері – электродтың немесе жалаңаш сымның тиген іздері, өс металының құрылымдық өзгерісі нәтижесінде жарықтардың пайда болуына әкеледі; мойыншадағы бекіту төлкесінен немесе аунақшалы мойынтіректің ішкі сақинасынан болатын майыспалары; ұрылмалар және майыспалар (вмятина) – ұқыпсық тасымалдау және қоймаландыру кезінде пайда болады; өстің бүгілуі
– апаттар мен авария кезіндегі соққыдан пластикалық деформацияға ұшыраудан болады; орталық тесіктің жарамсыздығы, аунақшалы мойынтіректердің шеткі бекітпесінің бұзылуы.
Доңғалақ жұптарының ақауларына ступицаның босауын және өстегі жылжып кетуін, доңғалақтардың сырғанау шеңбері бойынша ұзыншалығы мен эксцентрлілігі және бір доңғалақ жұбындағы доңғалақтардың нормадан тыс диаметрлік айырмашылығы, сондай-ақ, доңғалақтардың ішкі жиектерінің нормаға сәйкес еместігін де жатқызуға болады.
Қазіргі кездері вагон буксаларында конструкцияның екі типі қолданылады: ыстықтай қондырылған екі цилиндрлік аунақшалы мойынтіректері бар букса тораптары және төлкемен қондырылған мойынтіректері бар букса тораптары, соңғылары вагон паркінде аз мөлшерде қалды, сондықтан берілген тарауда ыстықтай қондырылған мойынтіректері бар букса тораптары қарастырылмақшы.
Аунақшалы мойынтіректер көпмәртелік айнымалы контакттық сығу кернеу жағдайында жұмыс істейді. Сондықтан, мойынтірек металының пластикалық деформацияға қарсыласу деңгейі жоғары, контакттық шыдамдылығы және тозуға төзімділігі жоғары болуы тиіс.
Осы талаптарға белгілі бір дәрежеде жоғары көміртекті хромды ШХ15 және ШХ15СГ (ГОСТ 801-78) болаттары, ШХ15СГШ электрлі-күлді қайта балқыту болаты, сондай-ақ регламенттелген шыңдалушылығы ШХ4 болаты сай келеді (1- кесте) .
ШХ15 және ШХ15СГ болаттарынан жасалған мойынтірек тетіктері шыңдауға және босаңсытуға жіберіледі, нәтижесінде өтпелі шыңдалушылық әcерінен бүкіл қимадағы қаттылық бірдей және 58...60, ал аунақшалар үшін -60...64 НRC құрайды. Мойынтіректерді пайдалану бұл болаттар кернеу концентраторларына жоғары сезімталдық салдарынан тез бүлінуге бейім екендігін көрсетті.
Бұл ең алдымен, ішкі борттық сақиналарды өс мойыншаларына кигізгеннен кейін болатын беткі қабаттардағы едәуір үлкен керуші кернеулердің және шайқалу жолынан сақина бортына ауысу аймағындағы технологиялық бүрмеде шоғырланған кернеулердің әсерінен олардың беріктігінің төмендеуінен көрінеді.
Болаттың химиялық құрамы
1-кесте

Болат маркалары Элементтердің үлесі, % көп емес
Көміртегі марганец кремний Хром Күкірт және фосфор никель мыс
ШХ15 0,95...1,10 0,20...0,40 0,17...0,37 1,30...1,65 0,02...0,027 0,30 0,25
ШХ15СГ 0,95...1,10 0,90...1,20 0,40...0,65 1,30...1,65 0,02...0,27 0,30 0,25
ШХ15СГШ 1,01 1,10 0,52 1,50 0,008...0,0007 0,21 0,25
ШХ4 0,95...1,05 0,15...0,30 0,15...0,30 0,35...0,50 0,02...0,027 0,30 0,25

Осы болаттардың механикалық қасиеттерін жақсарту мақсатында электр-қождық және электр-вакуумдық қайта балқытуды қолдана бастады, олардың нәтижесінде болаттардағы металл емес қосындылардың үлесі азая бастады, олардың қасиеттері де өзгере бастады. Бірақ Ш15СГШ болаттары да өтпелі тесілгіштігінен оның әлсіздік проблемасын толығымен шеше алмайды.
Сондықтан, мойынтіректердің сенімділігі мен ұзаққа төзімділігін жоғарылату мақсатында ШХ4 болатын жаңа термиялық әдіспен қолдану туралы шешім қабылданды. Ол әдіс бойынша болаттың терең индукциялық қыздыру арқылы беттік шыңдауын жүргізеді, нәтижесінде мойынтірек тетігі қимасының тесілгіштік тереңдігін реттеуге мүмкіндік туады.
ШХ4 болатынан жасалған мойынтірек тетіктері осындай термоөңдеу нәтижесінде 2,5 ...3 мм тереңдікке 58...62 НRC қаттылығы бар көлденең қиманың бүкіл периметрі бойынша тозуға төзімді беткі қабатының, 35...40 НRC қаттылығы бар қарапайымдалған, бірақ жеткілікті түрде тұтқыр жүрекшемен үйлесімін береді.
Аунақшалы мойынтіректері бар букса тораптарының бүлінушілігін талдау
Букса тораптарының негізгі бүлінушілік заңдылықтарының бірі болып күз, қыс айларында істен шығу санының 1,5...2 есе көбеюі болып саналады. Букса тораптары істен шығуының бұл заңдылығы қоршаған ауа температурасының әсеріне, жолдың үстіңгі қабатының күйіндегі өзгерістерге және күштік факторлардың сәйкес өсуіне тікелей байланысты.
Екінші заңдылық – букса торабын пайдаланудың алғашқы 2-3 айларында істен шығу санының кейінгі айлардағы істен шығу сандарынан біршама жоғары болуында. Бұл бірінші кезеңде букса тораптарын таңдау және құрастыру сапалы деңгейде орындалмауымен, сондай-ақ, букса торабының барлық негізгі жинақ бірліктерінің өзара істесіп кетуімен түсіндіріледі.
Букса торабы ақауларының бірі болып мойынтіректердің ұштық бекітілуінің босауы және бүлінуі саналады. Бұл жарамсыздықтың себебі –өстік күштердің аунақша ұштары арқылы тақамалы бортқа және ұштық бекітуге берілісі. Бұл жерде өстік жүктеменің берілісі аунақша ұшының тақамалы борт бойынша сырғанақтауының шайқалу мойынтірегіне тән емес үйкеліс режимінде өтеді. Мұндай ақау сонымен бірге өстің бұрандалық бөлігін әзірлеу технологиясының бұзылу салдарынан пайда болуы мүмкін. Бұл алдымен бұранданың тозықтары мен деформациясының әсерінен сомын тартылысының босаңсуына әкеледі. Ұштық бекітілудің бұдан арғы әлсіреуі бұранданың бірінші орамы астындағы құламаның үлкен кернеулермен, бұранда негізіндегі жарықтың пайда болуымен және бірінші орамның кесіліп кетуімен бірге жүреді.
Бүліністердің мұндай түрі қозғалыс жылдамдығының өсуімен және вагонның жүккөтергіштігін пайдаланудың өсуіне байланысты әрі қарай да арта береді.
Сондықтан, ұштық сомынмен бекіту нұсқасының беріктігі мен сенімділігін арттыру үшін мойынша ұшындағы бұранданы қосымша пластикалық деформациямен жасау, бұрандаға аунақша жүргізіп, оған тығыздаушы «Ступор» герметигін кигізуге көшу орынды болады.

1.2. Доңғалақтың құрсауындағы сынықтар – металлургиялық өндірістің кемшіліктері

Мойынтіректердің тығырықтың көмегімен ұштық бекітілуі жұмысқа көбірек бейімді. Бірақ бұл нұсқада да бұрандамалардың кесіліп кетуі немесе бұрандамалардың жұлынып кетуі байқалады. Сыртқы және ішкі сақиналардың және аунақшалардың тербелу жолындағы болдырушылық раковиналары тербеліс жолдарындағы металдың контакттық-болдырушылық беріктігінің ең төменгі шамаға жетуі нәтижесінде пайда болады. Бұл үрдіс металдың және оның макроқұрылымының мардымсыз сапасынан болатын қосымша күштік факторлармен тездетіледі. Ол факторлар букса тораптарының вертикал және горизонтал жазықтықтардағы міндетті түрде болатын қисаюы кезінде пайда болады. Раковиналар ең көп туындайтын аймаққа жұмыстық борттардағы аймақтар жатады. Мұндай заңдылық аунақшалардың борттар арасында қисайып кету салдарынан кернеулердің шоғырлануының және өстік жүктемелердің ең үлкен шамасы жұмыстық бортта болатын қосымша вертикал жүктемеге таралуының нәтижесі болып табылады. Осындай ақауларды болдырмау мақсатында мойынтіректерді «бомбаланған» аунақшалармен жасайды, бұл ол мойынтіректердің буксалар қисайып кеткен кезде өздігінен орнына келуіне, кернеулердің аунақша шеттерінің қималарында көп шоғырлануын бәсеңдетуге, демек, раковиналардың пайда болу жиілігін қатты төмендетуге мүмкіндік береді.
Пайдалану кезіндегі ішкі сақиналардың жарылып, ажырап кетуі көбінесе бастапқы кезеңдегі аздаған жүрісте пайда болады. Бұл ақаудың туындау себебі металдың төмен сапасы; сақиналарда жоғарылап кеткен ішкі кернеулерді түзетін дұрыс орындалмаған термоөңдеу; ішкі сақиналарды өс мойыншасына отырғызуда кеткен құрастыру технологиясының қателіктері болуы мүмкін.
Сақиналарды жасау кезінде шлифтеу үрдісінде үстіңгі жұқа қабаттардың, металдың жайылу күйіне сәйкес келетін температураға дейін қызуы болады. Келесі суынуда сыртқы қабатта созушы кернеулер, ал одан төмен жатқан қабаттарда – сығымдалу кернеулері пайда болады. Осы құбылыстардың нәтижесінде үстіңгі талшықтардағы қалдық созушы кернеулер мөлшері 400-1000 МПа дейін жетуі мүмкін.
Бұл кернеулерге ішкі сақиналарды өс мойыншасына отырғызу кезінде туындайтын технологиялық созушы кернеулер және жұмыстық жүктемелер әсерінен болатын кернеулер қосылады да, жарықтар мен ажыраулардың пайда болуына әкеледі. Оған қоса, мойынтіректік болат өтпелі тесілгішітк салдарынан шытырлақ келетінін және әртүрлі кернеу концентраторларына сезімтал келетінін ескеру қажет. Жарықтардың пайда болуын және ішкі сақиналардың ажырап кетуін алдын-алудың бірден-бір құралы сақиналарды регламенттелген шыңдалушылығы бар ШХ4 болатынан жасауға көшу болып табылады. Бұл жерде үстіңгі қабаттың қаттылығы шамамен 60-63 НRС, ал ішкі талшықтардың қаттылығы бар болғаны 30 НRС ие болады.
Артқы сақинаның ішкі сақина бортының жарылулары әсіресе вагон генераторының жетектік редукторы букса корпусына бекітілген доңғалақ жұптарында жиі кездеседі. Бұл жағдайда редуктор мен букса торабының
рессорланбаған массасынан түсетін динамикалық күштер едәуір ұлғая түседі, бұл әсіресе қыс мезгілінде байқалады.
Борттың жарылуы, әдетте аунақшалардың орналасу қадамы бойынша жүреді. Бұл ақау токарлық өңдеуден қалған тұрпайы рискалардан борт негізіндегі технологиялық аяңдау аймағындағы болдырушылық жарықтардың және термиялық жарықтардың салдары болып табылады.
Борттағы термиялық жарықтар дұрыс таңдап алынбаған сепаратор сақина бортына үйкелуі кезіндегі қатты қызудан туындайды.
Ішкі сақина бортының жиілігін, оның әзірленуі үшін регламеттелген шыңдалушылығы ШХ4 болатын пайдалану арқылы біршама төмендетуге болады.
Ішкі сақинаның өс мойыншасындағы отырғызылу керілмесінің босауы (айналып кету) ішкі сақиналардың отырғызылу керілмесін дұрыс таңдамаудан және мөлшерін дұрыс анықтамаудан, сондай-ақ, құрастырылатын тетіктердің температуралық режимін сақтамаудан болады.
Ішкі сақиналардың отырғызылу керілмесі қазіргі нұсқаулықтарға сәйкес 30-дан 65 мкм құрауы тиіс. Бірақ қазіргі қолданыстағы өлшеу құралдарындағы өлшемдердің дәл еместігінің немесе технологиялық кемшіліктерден ол шамадан ауытқулар болып қалады.
Өлшеулер кезінде керілменің екі түрі анықталады: өлшенген и және тиімді э [21]. Өлшенген керілме мойынша мен сақина диаметрлерінің айырмасы ретінде анықталады, яғни:
Тиімді керілме өлшенген керілмеден, оның, отырғызу беттеріндегі гребешоктардың жайылуынан және мойыншаның ішкі сақинаны отырғызғанда сығымдалуынан болатын азаю шамасын алып тастау арқылы анықталады.
Нақты іс жүзінде керілмелерді анықтау кезіндегі өс мойыншасы мен ішкі сақиналар жуу кезінде қызған себепті әртүрлі температураға ие болуы мүмкін. Нәтижесінде сақиналарды мойыншаларға қондырғаннан соң және артынан температураларды теңестіргеннен кейін тиімді керілме төмендегі амалға сәйкес өзгеруі мүмкін;
Өс мойыншаларын өлшеуді оларды жуу машиналарында шайғаннан соң 12 сағаттан кейін немесе қайрағаннан соң 20 сағаттан кейін, ал мойынтіректерді өлшеуді – жуғаннан соң 12 сағаттан кейін орындау қажет.
Аунақша ұштарының және сақина борттары ақауларының пайда болу себебі – мойынтірекке әсер ететін өстік күш осы жұмыстық беттермен аунақша ұшы мен сақина борты жұбының үйкелісінің шайқалу мойынтірегіне тән емес режимінде қабылданады. Қолданыстағы ЛЗ-ЦНИИ майы үйкелетін беттерде жеткілікті май қабыршағын түзе алмайды, үйкелістің сұйықтық режимін толығымен қамтамасыз етпейді, және құрамында кертпектерге қарсы шөгінділер болғанымен, аунақша ұштары мен борттың тіреулік беттерінде тозықтардың, рискалардың және кертпектердің пайда болуын тоқтата алмайды.
Аунақшалы мойынтіректердің тексерулері бұл беттердің тозықтары борттардың тіреулік беттерінің сақинаның шайқалу жолына перпендикулярлығы болмаған жағдайда қарқындана түсетінін көрсетеді.
Пайдалану үрдісінде жұмыс істей түскен сайын борттың бастапқы пішіні үйкелетін беттердің тозуы салдарынан едәуір өзгеріске ұшырайтыны белгілі болды. Бұл тұрғыда тозу өстік жүктемені қабылдап алатын контакт ауданының ұлғаюымен бірге жүреді.
Сақина борттары мен аунақшаларда бастапқы геометрияның өзгерісі қаттылықтың
61-63 НRС-тен 54-60 НRС-ек төмендеуімен бірге жүреді.
Сыртқы сақинаның жұмыстық бортындағы тозық ізі әртүрлі сипатта болады – радиалды жүктеме түсетін аумақта ол жалпағырақ. Бұл аумақтарда борт жарықтары да пайда болуы мүмкін.
Аунақша ұштарының тозығы да іртүрлі сипатқа ие болады: ішкі сақинаның борты жағынан ол ондаған мкм-мен өлшенетін саты іспеттес, ал сыртқы сақинаның жұмыстық борты жағынан – ол тороид тәріздес болады. Демек, өстік жүктеме негізінен радиалдық күштерді көтеретін аунақшалармен қабылданады, ал аунақшалардың ішкі сақина бортымен контактілесуі салыстырмалы сырғымасының жоғары жылдамдығында өтеді.
Барлық осы тозықтар жоғарылаған буксалық торап температурасымен бірге жүреді. Бұл басқа жайсыз факторлармен бірге өстік саңылаудың кішіреюіне, тіпті аунақшалардың сытқы сақинаның борттарында сыналасып қалуына
Зерттеулерден көрініп тұрғанындай, сыртқы доңғалақ пен аунақшалар температурасының айырмашылығы 600 жетуі мүмкін, бұл өстік саңылауды 40мкм-ге кішірейтуі мүмкін, ал басқа факторлардың әсері қосылған жағдайда, мойынтіректегі саңылаудың толық жойылуына әкеледі. Сондықтан, өстік саңылау мөлшерін 70-150мкм деп қабылдайды.
Мойынтірек ақауларының ерекше тобын коррозиялық раковиналар, аунақшалар мен сақиналардың шайқалу жолындағы беттік және нүктелік коррозиялар түріндегі коррозиялық бүліністер құрайды. Олардың пайда болу себебі жылжымалы құрамның ұзақ тұрып қалған кезіндегі және доңғалақ жұптарын буксаның толық тексеруінсіз жууы кезіндегі мойынтірекке су құйылып кетуі болып табылады.
ЛЗ-ЦНИИ майының жоғары гигроскопиялылығы болады және оның құрамында сілті мен қышқылдар бар. Бұның бәрі жалпы алғанда мойынтіректің көтергіштік және отырғызу беттерінде коррозия туғызатын агрессиялық орта түзеді.
Вагондардың ағымдағы жоспарлық емес жөндеуге шығарылған ағытпалардың талдауы вагондардың 12 % жуығы арбашаларының жинақ бірліктері істен шығып келетінін байқатады.
Арбашаға түсетін жүктемелер кездейсоқ сипат береді және пайдалы жүктемеге, қозғалыс жылдамдығына, жолдың жай-күйіне және басқа да факторларға байланысты болады. Сондықтан, істен шығу жағдайлары да кездейсоқ сипатта болады.
Арбашалардың бүйір рамаларының барлық ақауларын екі негізгі топқа бөлуге болады: болдырушылық салдарынан болатын ақаулар және үйкелу беттерінің тозықтары.
Барлық осы ақаулардың болуы мүмкін орындары 13- суретте көрсетілген. Букса
үстілік сөренің двутаврдың вертикал қабырғасымен түйісу аймағындағы бойлық жарықтар 3 негізінен құю текті, үгітілмелерден, отырғызу оймалары салдарынан болатын жасырын сипатты ақаулардан пайда болады.
2, 4, 7 Жарықтардың болдырушылық сипаты болады. 2 жарықтар букса ойығының бұрыштарында пайда болады. Бұл жағдайда сыртқы бұрышқа барлық болдырушылық бүліністердің 46 % келетін болса, букса ойығының ішкі бұрышына рама бойындағы барлық жарықтардың 34 % келетін болады. Кез-келген бұрыш кернеулердің шоғырлану аймағы болып табылады, бүйір рамаларды жасау кезінде сапалы қалыптау және құюды қиынға соқтырады, және рессорланбаған бүйір раманың букса ойығының аймағы раманың ең көп салмақ түсетін аймағы болғандықтан, болдырушылық бүліністердің ең көп туындайтын орны осы аймақ болып табылады. Сонымен қатар, букса ойығының сыртқы бұрышы аймағындағы жарықтардың пайда болу себебі вагонның таулық баяулатқыштармен тежелуі кезінде және жоғары жылдамдықты вагондардың ұрылуы кезіндегі түсетін бойлық күштер болып табылады.
13-сурет. Бүйір рама ақаулары.

Бүйір раманың тұйықталмаған қабықша болып келетін көлбеу белдеулеріндегі 7, 4 жарықтар қиманың ішкі белдемелерінен туындайды.
Рессор ойығының бұрышындағы жарық 6 терезе шықпасынан немесе қаттылық қырынан басталады. Мұндай тектес жарықтар бүйір раманың төменгі белдеуіне рессор ойығы бұрышының ашылуына себеп болатын серіппелерден түсетін күштердің нәтижесінде пайда болад2, 4, 7 жарықтар көлденең жарық болып табылады, қозғалыс қауіпсіздігіне әсерін тигізеді және сондықтан, осындай ақаулары бар бүйір рамалар қалпына келмейді, жарамсыз болады.
Жарықтар пайдаланыста көрініп байқалады, ал жоспарлық жөндеулерде оларды түрлі-түсті, құйынды ток немесе феррозондты дефектоскопия әдістерімен анықтайды. Бүйір рама ақауларының енді бір тобын үйкелу беттерінің тозықтары құрайды. Бағыттаушы букса 1 беттерінің тозықтары олардың букса корпусымен өзара әсерлесуінен болады. Бұл тозықтар бүйір рама мен букса корпусының арасындағы саңылауға әсер етеді. Пайдалану кезіндегі саңылау шамаларының ауытқулары арбашықтардың горизонтал жазықтықтағы арбашық геометриясының өзгеруінен байқалады. Бұл ауытқулар ирелең жүрістің қарқындануынан, рама күштері мен шанақтың горизонтал
үдеуінен, доңғалақ жұптарының сырғанау шеңбері және жиектері бойынша айқасуынан және жүріс бұрышының ұлғаюынан, сондай-ақ аунақшалы мойынтіректердің сыналасуынан байқалады.
Жөндеу кезінде осындай кемшіліктерді жібермес үшін, букса ойығының енін өлшеп алады (14 – сурет): оның шамасы деполық жөндеуден кейін 342 мм аспауы тиіс (күрделі жөндеуде сызбалық мөлшерге сәйкес келуі тиіс). Ол көлем арнайы шаблонмен анықталады.
Фрикциондық тақтайшаларды орнатпас бұрын букса ойықтарының бүйір ойығы қабырғалары мен сыртқы жақтарының (Н1 және Н) арақашықтығы базалық көлемдегі штангенциркульмен өлшенеді. Олардың айырмасы деполық жөндеуде 3 мм-ден, күрделі жөндеуде – 2 мм аспауы тиіс. Айырмашылық үлкен болған жағдайда тиісті бүйір жақтарды балқытып, артынан механикалық өңдеуден өткізеді.
Әрбір бағыттаушы жақтың тозығы ені бойынша деполық жөндеуде 4 мм аспауы қажет. Бұдан үлкен көлемдегі тозық анықталған жағдайда оны балқытып, соңынан механикалық өңдеу жүргізеді. Күрделі жөндеуде тозықтар жіберілмейді, жаңа бүйір рама көлеміне қарай қалпына келтіру жүргізіледі.
Қазіргі кезде ВНИИЖТ бүйір рамалардың кеңейтілген жөндеуін тозуға төзімді жапсырмаларды ыстықтай қондыру (ТЖЫҚ) әдісімен жүргізу және жарылу қаупі бар аймақтарды серпімді пластикалық деформациялау (СПД) арқылы нығайту технологияларын әзірлеген.
ТЖЫҚ әдісі бойынша механикалық өңделген тіреулік бетке осы пішінге шақтап орындалған тозуға төзімді элемент орнатылады. Оның бекітілуі түйісуші беттердің температуралық айырмашылықтарымен негізделген керме арқылы жүргізіледі. Тозуға төзімді жапсырма (ТЖ) шыңдалу температурасына дейін қыздырылды (65Г маркалы
болат үшін – 840 0С), содан соң жапсырма бүйір раманың букса үстілік жазықтығына орнатылып, букса үстілік қабырғаға түсірілген жиектерін гидроқапсырма арқылы бүге
отырып, вертикал бағытта отырғызылады. Тездетілген салқындату нәтижесінде оның өздігінен босай отырып шыңдалу үрдісі жүргізіледі. Ол ТЖ-ның 300 НВ дейінгі қаттылығын қамтамасыз етеді. Бұл бүйір раманың жұмыс бейімділігін келесі күрделі жөндеуге дейін қамтамасыз етеді.
14-сурет. Күрделі жөндеуден шығарылған 18-100 модельдік арбашықтың бүйір рамасының көлемдік мөлшерлері.


 

15-сурет. Кронштейнді қалпына келтіру схемасы:
1 – табандық аспасының білігіне арналған кронштейн; 2 – аспа білігі; 3 – табандық аспасы; 4 – талшықты төлке; 5 – резеңке төлке.

18-100 модельдік арбашаның бүйір рамаларында тежегіштік табандықтардың 3 аспаларының 2 білігіне арналған кронштейн 1 тесігінің қабырғаларының тозуы көп кездеседі (15-сурет). Тесіктердің вертикал жазықтықта сопақтануы түріндегі мұндай тозықтар динамикалық жүктемелердің едәуір өсуіне әкеледі, соның салдарынан үйкелетін тетік тозықтарын бұдан әрі қарқындандыра түседі.
Диаметрі бойынша 3 мм асатын тесіктерді қалпына келтіруді алдын-ала 45+0,62мм диаметрге дейін жону, содан соң сменалық талшықты төлке 4 қою жолымен жүргізеді. Төлкені кронштейн тесігіне бекіту эпоксидтік желім арқылы орындалады.
Егер кронштейндегі тесік 45,62 мм диаметріне дейін әзірленген болса, онда оны ішкі диаметрі 45 мм болатын Ст.3 болатынан жасалған төлке орнату үшін 50.62 мм диаметріне дейін кеңейтеді. Төлке 0,025-0.075 мм кермемен тығыздалады да, соңынан периметр бойымен пісіріліп шығады.
18-100 модельдік арбашаның бүйір рамаларының рессорлық ойықтың вертикал тіректерінде тойтарма көмегімен бекітілетін фрикциондық тақтайшалары болады.

Темір жол курстық жұмыс.

16-сурет. Фрикциялық сыналардың (клинья) арбашықтағы кездесуі мүмкін күйлері.
Сынаның фрикциондық тақтайшаға қатысты жылжытылуы кезінде үйкелу беттерінің 8 тозуына әкелетін үйкеліс күштері ұлғая түседі (13-сурет). Конструкция бойынша, сыналардың төмен жылжуындағы үйкеліс күші жоғары қарай жылжу кезіндегіге қарағанда жоғары болатындығы қарастырылған. Бұл шарт фрикциондық тақтайшалардың төмендегі арақашықтығы төменде жоғарыдағыға қарағанда 4-10 мм
үлкенірек болатындай етіп орналастырумен қамтамасыз етіледі (14-суретті қараңыз).
Фрикциондық тақтайшаның, сынаның және рессор үстілік арқалық беттерінің тозуы нәтижесінде фрикциондық сынаның рессор үстілік арқалыққа қатысты орналасуы өзгереді, яғни, жоғарыға қарай жылжиды және оның тіреулік беттері рессор үстілік арқалықтың тіреулік беттерінен жоғары орнатылады. Пайдалану барысында сына мен рессор үстілік арқалықтар деңгейінің айырмашылығы – 10-нан + 20-ға дейінгі аралықты құрайды.
Орындалған есептеулерден көретініміздей, сынаның 12 мм жоғарылатуында тербеліс өшіргішінің үйкеліс күші жүк тиелген вагонда 30-35 % төмендейді, ал бос вагонда сыналардың толық босатылуы жүреді. Бұл вертикал тербелістердің өшірілу
үрдісінің нашарлауына, тербеліс амплитудасының, демек, шанақ элементтеріндегі кернеулердің де өсуіне әкеп соқтырады.
Бұған себеп, сынаның жоғарылауы кезінде сына астылық серіппелердің иілуі жинақтың негізгі серіппелерінің иілуінен төмен болады және сына астылық серіппелер мен сыналарға түсетін күштер де төмендейді, сондықтан, сына мен тақтайша аралығындағы үйкеліс күші де азаяды. Сыналардың, әсіресе бос вагондардағы жоғарылатылуы сына астылық серіппелер мен сыналардың түсіп қалуы мүмкін болғандықтан, өте қауіпті.
Сынаның 12 мм төмен түсірілуінде тербеліс өшіргіші күшінің 2 есе ұлғаюы орын алады, бұдан сынаның ұстасып қалуы және рессорлық ілінімнің істен шығуы мүмкін.
Бұл жағдайда үйкеліс күштерінің ұлғаюына сына астылық серіппелердің негізгі серіппелерге қарағанда көбірек сығымдалғаны, оларға түсетін жүктеменің үлкенірек болғаны және соған сәйкес, тақтайшаның, сынаның және рессор үстілік арқалықтың
үйкелу беттеріндегі үйкеліс күшінің де көбірек болғаны себеп болып отыр.
Сыналардың орналасу күйі фрикциялық тақтайшалардың үйкелу беттерінің А қашықтығымен (16-сурет), сондай-ақ сыналардың «а» және рессор үстілік арқалықтардың
«б» көлемдерімен анықталады. Сонда сынаның тіреулік бетінің рессор үстілік арқалықтың тіреулік бетіне қарағандағы күйі төмендегі формуламен анықталатын болады:
h 0,5A 2a btg
Тербеліс өшіргіштерінің қызмет ету мерзімін ұзарту мақсатында жаңа немесе жөндеуден шыққан арбашалар үшін сыналары мен арқалығын үлкенірек бойлықпен таңдаған орынды. Бұл сыналар мен рессор үстілік арқалықты төмендегі теңсіздік орындалатындай етіп:
2а b A
немесе РД 32 ЦВ052-99 Нұсқаулығының арнайы кестесі бойынша таңдаған жағдайда мүмкін болады.
Осыдан байқағанымыздай, сына негізінің ұзындығы (бойлығы), мысалға, сынаның бір түрінің деполық жөндеуден шығарылған жағдайында 227 мм кем болмауы тиіс.
Сондықтан, 18-100 модельдік арбашаны деполық жөндеуде құрастыру кезінде ең кемінде бір фрикциондық сынаның рессор үстілік арқалықтың төменгі тіреу бетіне қарағанда көтерілуі 3 мм-ден, ал төмендеуі 8 мм-ден аспауына рұқсат етілген. Күрделі жөндеуде фрикциондық сыналар 4-12 мм-ге дейін төмендетілуі тиіс.

Фрикциондық тақтайшалардың бүлінушілігі
Пайдалану кезінде сынаның жылжуы нәтижесінде фрикциондық тақтайшаның тозуы болып өтеді және оның үйкелу бетінде ойылма түзіледі (5 сурет).
17-сурет. Фрикциондық тақтайшаның тозуы
Тозу кезінде пайда болатын белдемелер (буртики) сынаның жол тарапынан әсер беретін күштердің үлкен шамасында жылжуын қиындатады және фрикциондық сынаның ойылманың төменгі жиегіне қатты ұрылуын туғызады. Бұл көбінесе фрикциондық тақтайша жапсырмаларының босаңсуына және ажырауына әкеліп соқтырады. Сондықтан, тақтайша тозығының мөлшері шектеліп белгіленген. Деполық жөндеудегі фрикциондық тақтайша тозығы 3 мм-ден аспауы тиіс, ал күрделі жөндеуде оларды жаңаларымен ауыстырады. Ең қаттырақ тозған тақтайшаларды жаңасымен немесе жөнделгендерімен ауыстырады. Балқытып дәнекерлеу 8 мм-ге дейін тозуда рұқсат етіледі.
Жарамсыз фрикциондық тақтайшалар ЭН-18Г4-35 және ЭН-15Г3-25 маркілі арнайы электродтармен балқытылып, артынан механикалық және термиялық өңдеуден өткізіледі. Термоөңдеуден кейінгі қаттылық 286 НВ төмен болмауы тиіс.
Фрикциондық тақтайшаны бүйір рамаға бекіту тойтармаларының босағандары анықталған жағдайда оларды кесіп тастап, орнына жаңасын қою қажет. Жөндеуден босап кеткен тойтармалары пісірілген, тартылған немесе ұрылып тегістелген бүйір рамаларды қолданысқа шығаруға рұқсат етілмейді.

Сондай-ақ, жөндеуден кейін электрлік пісіру арқылы дәнекерленген фрикциондық тақтайшалары бар бүйірліктерді қоданысқа шығаруға болмайды, өйткені, бұл әдістердің екеуі де тақтайшаның бекітілу мықтылығын қамтамасыз етпейді.
Фрикциондық тақтайшалардың бүлінушілігі
Фрикциондық сыналар вертикал жазықтық бойынша фрикциондық тақтайшаға, ал көлбеу беттер рессор үстілік арқалыққа тозады. Жазықтықтардың тозуы біркелкі жүрмейді.

Темір жол курстық жұмыс.

2. Вагон буксаларында қолданылатын конструкциялар типтері

2.1 Букса тораптарының негізгі бүлінушілік заңдылықтары

Вертикал жазықтық шеттерінде көбірек, ортасында азырақ тозады. Бұл арбашаның бүйір рамаларының вагон қозғалысы кезінде бірі-біріне жылжып кетуінен болады. Көлбеу жазықтық төменірек қарқынмен, бірақ ол да біркелкі емес сипатта тозады. Талдаудан, фрикциондық сыналардың тозуы уақыт өткен сайын күшейе түсетіні байқалады. Вертикал және көлбеу жазықтықтарының тозығы 3 мм-ден асатын фрикциондық сыналар артынан механикалық өңдеуден өткізе отырып балқыту арқылы жөнделуі немесе жаңасымен ауыстырылуы қажет. Балқыту арқылы дәнекерлеуге қабырғаның қалған бөлігінің қалыңдығы 5 мм-ден аспайтын жағдайда ғана рұқсат етіледі. Күрделі жөндеуде жаңа сына орнату қажет болады.
Фрикциондық сыналардың вертикал жазықтықтарын тақтайшаларды жапсырып пісіру, артынан механикалық өңдеуден өткізу арқылы жөндейді. Ол үшін вертикал қабырғаны фрезерлік немесе сүргілеу станоктарында 6 мм қалыңдыққа дейін өңдейді. Вертикал қабырғаның төменгі бөлігінде 450 бұрыштық фаска жасалады.
Дайындық жұмыстарынан кейін вертикал қабырғаға беттік Ст3 болатынан немесе қалыңдығы 10 мм-лік төмен легирленген болаттан жасалған тақтайшаны орналастырады. Тақтайшада оның бүкіл жазықтығы бойынша шахмат тәрізді тәртіпте 5 тесік ойылуы тиіс. Тақтайшаны тығыз қысып, электрлік тойтармалармен тесіктерден біріктіріп пісіреді, содан соң тақтайша сынаға периметрі бойымен дәнекерленеді. Пісіріп жапсыруды диаметрі 4-5 мм-лік 346 немесе Э42А электродтарымен орындайды. Жіктердің катеті 8-10 мм-ге тең болуы тиіс.
Рессор үстілік арқалықтардың бүлінушілігі
Қазіргі кездері вагон паркінің қолданысы вагонның жүккөтергіштігін кеңірек қолдану және жоғары қозғалыс жылдамдықтары жағдайында өткізілуде. Тік сызықты учаскелер бойынша V = 11 м/c жылдамдықтағы қозғалыстың өзінде инерция күші өкшеліктердің өкшелік астылықтардың тегіс бетінен бөлініп кетуі үшін жеткілікті шамада болады.
Нәтижесінде өкшеліктің жиегімен өкшелікастылыққа сүйенуі және түскен күштердің өкшелік астылыққа таратылуы, соның салдарынан өкше астылық аймағында көбірек бүлінушілік байқалады. 18-суретте өкшелік астылықтың ең көп кездесетін болдырушылық бүліністері көрсетілген.
18-сурет. Рессор үстілік арқалықтардың тозықтары мен бүліністері

Тіреулік бағананың (колонка) жарығы 1 құю тарапынан болған ақаулардың салдары болып табылады. Бұл жарықтарды нұсқаулыққа сәйкес, егер ол бағананың төменгі бөлігінде орналасқан болса (Іі < 250мм), бөлшектеу үшін қол жетімді болса және ұзындығы бағананың аталған орындағы қимасының периметр ұзындығының жартысынан аспайтын болса ғана пісіріп дәнекерлеуге рұқсат етіледі. Бұл жарықтар жоғарғы және төменгі белдеулер арқылы жарықтандыру нәтижесінде анықталады. Сақиналық жарықтар
2 өкшеліктің өкшелік астылыққа ұшымен сүйенуінің нәтижесі болып табылады. Бұл әсіресе вагон шанағына орталықтан тебу күші мен жел жүктемесі қосымша әсер еткенде мүмкін болатын нәтиже. Әдетте, мұндай жарықтар вагонның көлденең өсі бойынша орналасқан өкшелік астылық аймақтарында пайда болады. Сақиналық жарықтарды, оның ұзындығы 250 мм-ден аспайтын және сыртқы борт арқылы жоғарғы белдеу жазықтығына ауыспайтын болса ғана дәнекерлеуге рұқсат етіледі.
Сақиналық жарықтың шүберінің құйылма тұсына жақын жерде пайда болуына өкшеліктің өкшелік астылық бойымен жылжып кетуінде байқалатын айналдыру сәтінін ықпалы да әсер етеді, бұл әсіресе өкшелік астылық бортынын және өкшеліктің тіреу бетінің едәуір тозуында қатты байқалады. Бұл жағдайда жарықтардың шүберінге арналған бүкіл құйылма маңында түзілуі, соңынан осы құйылманың рессорүстілік арқалықтың көлемі ішінде құлауы ықтимал жағдай.
Сыртқы борт жарықтары 3 көбінесе борттың вагонның бойлық өсі бойынша қималарында ішкі беттердің өкшелікпен әрекеттесуінен олардың біршама тозуы кезінде түзіледі. Деполық жөндеу барысында, осы жарықтарды, екі жарықтың ұзындығы 120 мм аспайтын жағдайда ғана дәнекерлеуге рұқсат етілген.
Рессор үстілік арқалықтарды зерттеу нәтижесінде өкшелік астылықтардың 4, сыртқы 5 және ішкі 6 белдемелердің тіреу беттері тозықтарының тереңдігі қатты өскені анықталды. Бұл өкшеліктің өкше астылық бойынша жылжуының қарқындануымен түсіндіріледі. Өкшеліктің, оның өкшелік астылыққа жиегімен сүйенуінің қосымша әсеріндегі өкшелік астылық бойынша орын ауыстыруы және қисық жолдан өтер кездегі өкшеліктің өкшелік астылыққа қатысты бұрылып кетуі өкшелік астылықтың тіреулік бетінің тозуына әкеледі. Оның ең үлкен тереңдігі вагонның көлденең өсі бойынша сыртқы борт тұсында байқалады. Бұл тозу үрдісінің қарқыны шамамен жылына 0,3-0,4 мм құрайды.
Тозған тіреу бетін 4 металдың жоғары тозутөзімділігі бар электродтармен балқыту, тозу тереңдігі 3-тен 7 мм-ге дейінгі аралықта болған жағдайда ғана рұқсат етіледі.
Соңғы жылдары осы тозық қарқындылықтарының өсу беталысы байқалып отырғандықтан, ВНИИЖТ тозутөзімділікті және бұл тозықтарды жоюдың технологиялылығын өкше астылыққа орнатылатын ауысымдық жанамалардың көмегімен, немесе ГПИН әдісі бойынша арттыру әдістері ұсынылып отыр.
Сыртқы 5 және ішкі борт 6 тозықтарының вагонның бойлық осі бойынша орын алуы және орақ пішіндес пішіні анық байқалады.

Темір жол курстық жұмыс.
Борт тозықтарын, егер қалған сыртқы борт қалыңдығы 11 мм-ден, ал ішкі борт қалыңдығы 7 мм-ден кем болмаған жағдайда ғана жөндеуге рұқсат етілген.
Борт үгінділерінің де вагонның бойлық өсі бойынша бетбұрысы байқалады, олар борттың біршама тозуымен бірге бойлық күштердің әсерінен түзіледі.
Шүберінге арналған тесік 7 тозықтарын қарапайым әдіспен жөндеуге рұқсат етілген. Егер тесік тозығында бір жаққа қарай 2 мм ауытқу болатын болса, немесе егер ішкі борттың периметрдің жартысынан астамындай кесектелуі бар болса, борт нүктелік төлкені пісіріп жапсыру жолымен қалпына келтіріледі.
Жоғарғы белдеудің технологиялық терезеден басталатын бойлық жарықтарын 8 олардың барлық қосынды ұзындығы 250 мм аспайтын және өкшелік астылықтың сыртқы бортына ауыспайтын жағдайда жөндеуге рұқсат етіледі.
Рессор үстілік арқалық фрикциялық сынаға 45 0 бұрыш жасап орналасқан көлбеу беттерімен сүйенеді. Вагон қозғалысы кезінде рессор үстілік арқалықтар мен сыналар вагон бойымен және көлденеңінен өзара орын ауыстырады, содан олардың көлбеу беттері тозуға ұшырайды. Сондықтан, жөндеудің барлық түрлерінде көлбеу беттерін шаблон көмегімен өлшеу жұмыстары жүргізіледі.
Көлбеу беттерінің 9 тозық шамасы деполық жөндеу кезінде бір жаққа қарай 3 мм- ден асатын жағдайда қалпына келтіріледі, ал күрделі жөндеуде оған жол берілмейді. Көлбеу беттерінің қалпына келтірілуі балқыту жолымен немесе Ст.45 болатынан әзірленген жапсырма орнату арқылы жүргізіледі. Болат жапсырмаларды орнату тек көлбеу беттерді механикалық өңдеуден өткізген соң ғана мүмкін болады. Көлбеу бет металының қалған қалыңдығы балқыту алдында 7 мм-ден кем болмауы тиіс.
Тозуға төзімді жапсырмаларды балқыту және орнатудан соң рессор үстілік арқалықтың симметриялылығы қамтамасыз етіледі.
Вагон динамикасына және бөлшектердің жай-күйіне горизонтал сырғымалардағы саңылаудың үлкен әсері болады. Сырғымалар арасындағы қосынды саңылаудың 20 мм- ден 6 мм-ге дейін төмендетілуі динамиканы 2-3 есе баяулатады. Бірақ сонымен бір мезгілде қисық жолдармен қозғалу кезіндегі горизонтал көлденең күштер де ұлғаяды, яғни, бағыттаушы күштердің 0,5 – 1 т өсуі орын алады, бұдан вагондардың қисық жолға кірігуін қиындатады және вагондардың рельстен шығып кетуіне әкелуі мүмкін.
Қолданыстағы нұсқаулықтарға сәйкес сырғымадағы саңылаулар деполық жөндеуден шығу кезінде 6 – 16 мм, ал пайдалану барысында 2 – 20 мм аралығында болуы тиіс.
Саңылаудың ұлғаюы сырғыманың алынбалы қақпағы 10 жазықтығының тозуынан болады (18-сурет).
Бұл тозықтарды балқыту, артынан сызбалық көлемге дейін механикалық өңдеу арқылы немесе жапсырма орнатып, периметрі бойымен түгел пісіріп шығу арқылы қалпына келтіреді.
Арбашық сырғымалары мен рама арасындағы саңылауды реттеу қақпақ астына әртүрлі қалыңдықтағы ауысымдық аратөсем 11 салу жолымен орындалады.
Өндірістік үрдістің еңбек құралының жай-күйін анықтау және өзгертуге арнайы бағытталған әрекеттерден тұратын бөлігі технологиялық үрдіс деп аталады. Жұмыстардың орындалу тәртібі және түрлері бойынша үрдістер дайындамаларды (құйылмаларды, ұрылмаларды, т.б.) дайындау, өңдеу үрдістері (механикалық, термикалық, электр-механикалық және т.б.), құрастыру, дәнекерлеу, көркемдеу, бақылау, сынау үрдістері болып бөлінеді. Технологиялық үрдістер жұмыс орындарында технологиялық құрал-жабдықтар мен саймандардың көмегімен орындалады.
Жұмыс орыны – бұл өндірістік алаңның жұмысты орындаушылар және олар жұмыс істейтін технологиялық құрал-жабдық бірлігі орналасқан бөлігі.
Технологиялық жабдық – бұл технологиялық үрдістің қандай да бір бөлігін орындау үшін материалдар, дайындамалар немесе тетіктер, сондай-ақ оларға әсер беретін құралдар (мысалы, пішіндеу және құю машиналары, пресстер, станоктар, құрау стендтері, с.с.) орнатылған технологиялық жасақтау құралдары.
Технологиялық жарақ – технологиялық үрдісті орындау үшін технологиялық жабдыққа қосымша орнатылатын технологиялық жасақтау құралы (мысалы, әртүрлі құрал-саймандар).
Вагон жасаудағы және жөндеудегі технологиялық үрдістер өте күрделі әрі алуан түрлі. Сипаттауға оңай болуы үшін технологиялық үрдістерді жеке элементтерге бөледі. Технологиялық үрдістің негізгі құрылымдық бөлігі операция болып табылады.
Технологиялық операция – бұл технологиялық үрдістің бір жұмыс орнында орындалатын аяқталған бөлігі. Жұмыс орнының тұрақтылығы технологиялық операцияның қажетті, бірақ жеткіліксіз шарты болып табылады. Бір жұмыс орнында бір емес бірнеше операция орындалуы мүмкін. Екінші операцияға ауысудың міндетті шарты болып жұмыс түрінің өзгертілуі саналады. Технологиялық операциялардың өз нөмірлері (5, 10, 15, с.с.), атауы және мазмұны болады. Операция аталымы ретінде мемлекеттік немесе салалық стандарт орнатқан кілттік сөздер қолданылады. Кесу арқылы өңдеу операцияларында, операция аталымы, әдетте, ол жүргізілетін жабдық түрімен белгіленеді, мысалы, токарлық, фрезерлік, бұрғылау, т.б. слесарлық және слесарлық-құрастыру жұмыстарында операция атауы орындалатын жұмыстың сипатымен анықталады, мысалы: тазалау, тасбағандау, құрастыру, жабыстыру, бұрандалау, с.с. Операция мазмұнында орындалатын жұмыстың мәні байқалады. Операция мазмұнын технологиялық құжаттарға жазу да анықталмаған пішіндегі етістікпен келтірілген кілттік сөзден басталады, мысалы: букса корпусын эскизге сәйкес қайрау; вагон рамасын сызбаға сәйкес жинау. Технологиялық операция өндірістік жоспарлау және технологиялық үрдісті нормалау
үшін негіз болып саналады. Ол өнімнің еңбексыйымдылығын, қажетті жабдықты, жасақты, материалдарды, мамандықтар мен біліктілікке сәйкес жұмысшылар санын анықтау үшін негіз болып қызмет етеді.

2.2 Доңғалақ жұбының өсі

Технологиялық операция элементтері болып орнатым (установ), технологиялық ауысым, қосалқы ауысым және позиция саналады.
Орнату – технологиялық операцияның өңделуші дайындаманың немесе құрастырылатын бөлшектің өзгеріссіз бекітіліп тұрған кезінде орындалатын бөлігі.
Технологиялық ауысым – тұрақты технологиялық режим мен орнату кезіндегі бірдей технологиялық жасақтау құралдарымен орындалатын операция бөлігі. Мысалы, баспалдақты білікті бір әмбебап токарлық станокта екі кескішті ұстатқыш қолдана отырып өңдеуді екі орнатым және екі ауысу арқылы орындап шығуға болады: бірінші орнату және бірінші ауысым – білікті d1 және d2 мөлшерлеріне дейін қайрау (1-сурет, а); екінші орнатым және екінші ауысым – білікті d3 және d4 мөлшерлеріне дейін қайрау (1-сурет, б). Бір кескішпен өңдеу және білік баспалдақтарын артынан қайрап отыру жағдайында көрсетілген операция екі орнату және төрт ауысым арқылы орындалады.
Қосалқы ауысым – еңбек құралдарының қасиеттерін өзгертпейтін, бірақ технологиялық ауысымды орындау үшін қажетті болып табылатын адам мен (немесе) құрал-жабдықтың әрекетінен тұратын технологиялық операцияның аяқталған бөлігі (мысалы, дайындаманы орнату, құралдарды ауыстыру және т.б.). Ауысымдар өңделетін дайындамалардың әртүрлі жағдайында (позицияларында) орындалады.

Темір жол курстық жұмыс.
1. сурет. Токарлық операцияның бір станокта екі орнатымда орындалу схемасы.

 

2. сурет. Фрезерлік операцияның екі позициядағы орындалу схемасы:
а – бірінші; б – екінші; 1 және 3 – тетіктің фрезерленетін беттері; 2 – сайман.
Позиция – өңделетін дайындаманың немесе құрастырылушы жинақ бірлігінің сайманға немесе жабдықтың қозғалмайтын бөлігіне қарасты құрал-сайманмен бірге тұрған күйі (2-сурет).
Әрбір жұмыс түрлерінің технологиялық үрдістері олардың технологиялық құжаттардағы сипатталу дәрежесі және орындалуының ұйымдастырылуы бойынша ажыратылады.
Сипатталу дәрежесі бойынша маршруттық, операциялық және маршруттық- операциялық болып бөлінеді. Технологиялық үрдістерді әзірлеп қарастыру кезінде олардың әрқайсысы ең төмен дегенде технологиялық операциялар бойынша сипатталуы тиіс. Егер технологиялық үрдістің одан әрі сипатталуы қарастырылмаса, онда ол үрдіс маршруттық болып табылады. Ал егер де әрбір технологиялық үрдісті ауысымдары бойынша да сипаттау қажет болса, онда мұндай технологиялық үрдіс операциялық деп аталады. Маршруттық-операциялық технологиялық үрдістерде кейбір күрделі деген операциялар ғана ауысымдары бойынша сипатталады.
Ұйымдастыру әдістері бойынша технологиялық үрдістер бірліктік, типтік және топтық болып бөлінеді.
Бірліктік технологиялық үрдіс – бұл бір ғана бұйым атауының, орындауының және типтік мөлшерінің жасалу немесе жөнделуінің технологиялық үрдісі (4-өсті жартылай вагонның рамасын жинау және дәнекерлеудің технологиялық үрдісі, СА-З автотіркегіші корпусын жөндеудің технологиялық үрдісі, т.б.).
Типтік технологиялық үрдіс – бұл конструкциялық және технологиялық белгілері бірдей болатын бұйымдарды жасау және жөндеу техүрдісі.
Топтық технологиялық үрдістер конструкциялық белгілері әр түрлі, бірақ технологиялық белгілері бірдей болатын өнімдер жиынтығы үшін қарастырылады.
Технологиялық үрдістерді типтендіру:
• Зауыттағы әртүрлі технологиялық үрдістерді жүйелендіруге және олардың көлемін шектеуге;
• біртектенген құрал-саймандарды мейлінше көп қолдануға;
• өңдеу үрдістерін механикаландыру және автоматтандыру құралдарын кеңінен қолдануға;
• жаңа өнімдерді өндіруге дайындық мерзімі мен құнын едәуір қысқартуға мүмкіндік береді.
Технологиялық үрдістердің типтендірілуі өндіріс объектілерінің топтандырылуына негізделген, яғни, өндіріс объектілерін конструкциялық құжаттағы белгілері бойынша жеке топтарға бөлу жүргізіледі. Олар үшін ортақ технологиялық үрдістер ойластырылады. Тетіктерді ең көп қолданылатын мына топтарға бөледі: біліктер (валы) (осыған ұқсас осьтер, штоктар, саусақтар, істіктер (штырь), т.б.); төлкелер (сондай-ақ, ішпектер (вкладыш), гильзалар, с.с); дискілер (сондай-ақ, сақиналар, маховиктер, шкивтер, фланецтер- , с.с.); эксцентрикалық тетіктер (иінді біліктер, эксцентриктер, тағы с.с.), иінтіректер (осыған ұқсас бұлғақтар, тартымдар, сырғалар, с.с.); жалпақ тетіктер (тақталар, рамалар, үстелдер, станиналар, тақтайшалар, тағы с.с); тісті доңғалақтар; жүрістік бұрамалар мен червяктар, тіреулер.
3-суретте өңдеу үшін ортақ типтік үрдістерін қарастыруға болатын конструкциялық және технологиялық белгілері бірдей тетік топтары көрсетілген. Тетіктерді өңдеудің топтық
үрдісі осындай топтарды өңдеудің жабдықты, құрал-саймандарды бір күйге келтіру арқылы жүргізілетінін білдіреді. Ол үшін тетіктерді олардың геометриялық пішіндері мен өңделетін элементтердің ұқсастықтары бойынша топтастырады. Әрбір топ тетіктерінің арасынан осы топтың басқа тетіктеріне қандай да бір сәйкестікпен тән келетін беттерден түзілген тетік таңдап алынады.

3 -сурет. Типтік технологиялық үрдістер бойынша өңдеуге алынған тетік топтары:
а – біліктер; б – төлкелер; в – дискілер.

Мұндай тетікті комплекстік деп атайды. Комплекстік тетік үшін технологиялық
үрдісті қарастырып алған соң және станок пен технологиялық жарақтың күйін келтіріп болғаннан кейін осы топ тетіктерінің барлық беттерін осы күйден-ақ немесе жеңіл-желпі өзгертулерден кейін-ақ өңдей береді. Револьверлік станокта топтық үрдіс бойынша өңделетін тетіктер 4 суретте келтірілген.
4 -сурет. Топтық үрдіс бойынша револьверлік станокта өңделетін тетіктер:
а – комплекстік тетік; б және в – комплекстік тетіктің жеке элементтерінен тұратын тетік топтары; 1-8 – негізгі элементтер.

Топтық жөндеулер сериялық өндірістегі жоғары өнімді технологиялық әдістерді пайдаланудың мүмкіншіліктерін молайтады және қайта жөндестіру уақытын едәуір қысқартады немесе болдырмайды.

ҚОРЫТЫНДЫ

Жобаланушы вагон жинау учаскелерін өндірістік ауданың жөндеудің жылдық жобалану жобасына байланысты анықтайды.
Өндірістің ағымды ұйымдастырылуы тек ірі деполарда қолданылады. Х4 сур. ұзындығы 60 метр Брянск депосының вагон жинау учаскесінің схемасы келтірілген. Вагондар мен арбашаларды 1,2. 2,2 жылытуға арналған конвейерлердің жетектік станциялары вагон жөндеу учаскесінен тыс жерде орналасқан.
Учаскеде жолаушы вагоның жөндеуге арналған 2 ағымды конвейерлік желілер ұйымдастырылған. Жөндеу 4 позицияда орындалады. ( нөлдік 1,2 1-ші 13, екінші 14, үшінші 15) Вагон жинау учаскесінің алдыңда орналасқан нөлдік позицияда, жарамсыз едендерді шешіп, вагонды жөндеуге дайындайды.
1-позицияда вагоның рамасы мен шанағындағы металды элементтердің ақаулары жояды, пісіру жұмыстарын жүргізеді, шанақтағы жоқ қаптаманы, еден тақталарлық шанақтың шешілмейтін қондырғыларының бөлшектерін орнатады. Иілулер, қабыршақтар, иілулермен вагоның рамасы мен шанағының басқа ақауларын арқылы эстакадалар жолдары жауып, крандар астындағы жолдармен 1-ші және 2-ші позициялардың ұзындығы бойынша орын ауыстырылады. Шанақтың жаныңдағы тұрықтарының иілулерін жылжымалы гидравликалық престің 21 көмегімен түзетеді. Сызаттары мен басқа да ақаулары бар пісірілген металды шатырды қорғаныс газының ортасында элетр дәнекермен жөндейді. Электрмен пісіру түрлендіргіштер электр мен пісіру жұмыстарының орындалуы жерінен тікелей жақын жерде орналасқан. Ауыр бөлшектерді тасымалдау үшін кран астындағы жолдармен жылжитын көпірлі кранды қолданады.
Портальды түрдегі өзі жүретін эстакадалар жөндеу жұмыстарын орындауға арналған электрофикацияланған құралдарды жинағымен жабдықталған көтеру ауданшалармен жабдықталған.
2-ші позицияда пісіру жұмыстарын аяқтап, столяр жұмыстарын орындайды, олардың тығыз тиіп тұруын тексерумен жөнделген есіктерді орнатады. Автотіркегішті бөлшектейді, соңғы крандарды шешіп, автотежегіш жабдықтардың жөндейді. 1-ші позициядағы механизмдерді қолданумен жөндеу жұмыстарын орындайды.
Ағымды желінің 3- позициясында, бір уақытта көтерілген жоққа тірек болып табылатын электр дамкраттарының көмегімен вагонды көтеріп, шанақты түсіреді. Құрылғының 5 көмегімен жұту аппараттарының ауыстырады, жөнделген автотіркегіштерді орнатып, арнайы сынау стендіңін көмегімен автотежегіштерді сынайды. Арбашаларды рельстің жолымен 3 транспортерде 19 шығарып алып, арбашаларды жөндеу бөлімшелерінде жіберіледі. Жөнделген трасборлер жолмен 7 трансборлерде кейін қайтады. 3-ші позиция бөлшектерін технологиялық қорлардың, вагондарды сырлауға арналған қондырғы 17, пальстерлерге арналған бакпен осьтік майдың тарату калонкаларын орналастыруға арналған 4,20 стелаждармен жабдықталған.
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ

1. Э.З. Бройтман. Железнодорожные станции и узлы. – М.: Маршрут, 2004, 54 – 70, 198, 284 – 287 беттер.
2. В.Н. Соколов. Общий курс железных дорог. – М.: УМК МПС России, 2002, 108 – 139, 148 – 159, 174 беттер.
3. Правила технической эксплуатации железных дорог Республики Казахстан.
4. Инструкции по сигнализации железных дорог РК.
5. www. Google. ru
6. www. yandex. ru
7.«Организация движение на железнодорожном траспорте» Заглядимов, Петров- Москва, Траспорт, 1987, 656 бет

Курстық жұмыстың толық нұсқасын Kenester.kz сайтының әкімшілігінен сұрап біле аласыз.

Курстық немесе Дипломдық жұмысқа тапсырыс беру

загрузка...